Παύλος Λάσκαρις
BAPOMETPO«_ Συμπέρασμα για το μέλλον: στα καπό των αυτοκινήτων και στις ταμπέλες των
καταστημάτων μπορεί να υπάρχουν και 40 μάρκες. Κάτω όμως από τα καπό και
τις εξωτερικές λαμαρίνες, τα μηχανικά μέρη και τα αυτοφερόμενα πλαίσια
(σασί) των αυτοκινήτων θα γίνονται όλο και πιο κοινά μεταξύ των εταιριών.
Για τους γνώστες του αυτοκινήτου μπορεί αυτή η εξέλιξη να έχει από πολύ έως
λίγη σημασία. Για τους απλώς ενδιαφερόμενους και τους υπόλοιπους
καταναλωτές ελάχιστη ή και καμία_»
H ΕΛΛΗΝΙΚΗ αγορά παρουσίασε τον Ιανουάριο πτώση πάνω από 50% έναντι του
αντίστοιχου μήνα του ?93 και το Φεβρουάριο τα πράγματα φαίνονται να
συνεχίστηκαν στα ίδια περίπου επίπεδα. Αμφίβολο λοιπόν το αν θα φτάσει
φέτος τις 100.000 μονάδες, αποτέλεσμα που θα είναι 17% πιο κάτω από τα
επίπεδα του 1978! (σωστά διαβάσατε - 1978). Φυσικά το φαινόμενο είναι
μοναδικό στην Ευρώπη και είναι δυστυχώς ένα από τα πολλά στοιχεία που
δείχνουν τη γενικά οπισθοδρομική πορεία που ακολουθεί η χώρα μας από τις
αρχές της δεκαετίας του ?80.
Στον ανταγωνιστικό χώρο υπάρχουν εντονότατες ανακατατάξεις το ?94, που
βέβαια λόγω του μικρού διαστήματος που αντιπροσωπεύουν, δε σημαίνει ότι θα
παραμείνουν και για την υπόλοιπη χρονιά. Πρώτη είναι μέχρι τώρα η Τογιότα
με 14,3%, ποσοστό που είναι από τα ψηλότερα που έχει δείξει αυτή η εταιρία.
Δεύτερη είναι η Σέατ με 11,3%, ποσοστό που είναι το ψηλότερο που έχει η
μάρκα αυτή εκτός Ισπανίας και αποτελεί σαφώς έκπληξη. Σημειωτέον ότι το
ποσοστό της Σέατ έχει επιτευχθεί πριν ακόμη μπει το νέο «Cordoba» στην
αγορά. Τρίτη είναι η Νισάν με 10,7% που παρουσιάζει κάποια άνοδο μετά την
τοποθέτηση συστήματος ψεκασμού MPI στον κινητήρα του Σάνι. Τέταρτη η Φίατ
με 10,5%, η θέση αυτή σε αναμονή του «Ρunto» που σαφώς θα ανεβάσει τη
συμμετοχή της εταιρίας στην ελληνική αγορά. Ακολουθούν η Σιτροέν, (6,0%), η
Όπελ (5,6%), η Πεζό (5,6%), η Χιουντάι (5,1%), η Ρόβερ (3,4%) και στην 10η
θέση η Ρενό (3,0%). Εντύπωση κάνει ότι απουσιάζουν από την πρώτη δεκάδα η
VW, η Φορντ και η Μάζντα.
ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ αγορά οι ενδείξεις του Ιανουαρίου μπορούν να προκαλέσουν μια
κάπως αισιόδοξη πρόβλεψη, μετά την κρίση του ?93.
Μια από τις μεγάλες αγορές της Ευρώπης, η Ιταλία, παρουσιάζει όμως μια από
τις πιο έντονες κρίσεις που έχει περάσει, τούτο προφανώς λόγω της πολιτικής
κρίσης και εν όψει και των επικείμενων εκλογών. H μεγαλύτερη αγορά της
Ευρώπης, η Γερμανία, παραμένει σταθερή με μια μικρή μόνο άνοδο. Οι τρεις
υπόλοιπες μεγάλες αγορές, η Ισπανία, η Αγγλία και η Γαλλία παρουσιάζουν
σημαντικές αυξήσεις. Συγκεκριμένα, της Ισπανίας εξηγείται από το γεγονός
ότι το ?93 ήταν η αγορά με την εντονότερη πτώση στην Ευρώπη (-27%). H
Αγγλία πέρασε την κρίση του αυτοκινήτου πριν από την υπόλοιπη Ευρώπη και
βρίσκεται στο δρόμο της ανάκαμψης. Τέλος η αγορά της Γαλλίας πέρασε από τις
ελαφρότερες κρίσεις και βρίσκεται και αυτή σε ανάκαμψη.
Την πιο σημαντική πτώση τον Ιανουάριο παρουσιάζει η ελληνική αγορά (-54%)
και αυτή της Αυστρίας (-16%). H έντονη πτώση της ελληνικής αγοράς οφείλεται
σε τρεις παράγοντες: στη γενική οικονομική κρίση της χώρας, την αύξηση της
φορολογίας που επέβαλε η κυβέρνηση στα αυτοκίνητα από την 1η Ιανουαρίου και
στο ότι τους πρώτους μήνες της περασμένης χρονιάς έμπαιναν ακόμη σε
κυκλοφορία αυτοκίνητα που είχαν αγοραστεί το Δεκεμβριο του ?92 με το
κίνητρο της απόσυρσης.
ΣΤΟ BIOMHXANIKO χώρο κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει ότι η αγορά της
αγγλικής Ρόβερ από τη γερμανική BMW ήταν από τα πιο σημαντικά των
τελευταίων ετών. Υπήρξε μάλιστα αρκετή έκπληξη, δεδομένου ότι το ενδιαφέρον
της BMW δεν είχε εμφανιστεί ούτε στις συχνότητες της λεγόμενης «ράδιο
αρβύλας» της αυτοκινητοβιομηχανίας. Βέβαια το ότι η British Aerospace είχε
βγάλει από καιρό στην αγορά το 80% των μετοχών της Ρόβερ που κατείχε, το
ήξεραν όλοι οι άνθρωποι του αυτοκινήτου. Επίσης γνωστό ήταν ότι είχαν
εκδηλώσει ενδιαφέρον κατά περιόδους για την αγορά της Ρόβερ μεταξύ άλλων η
Φίατ και η Πεζό. Οι περισσότερες προβλέψεις ήταν πάντως ότι η Χόντα θα ήταν
ο τελικός αγοραστής των μετοχών της British Aerospace, μια και κατείχε ήδη
το υπόλοιπο 20% των μετοχών και διότι τα περισσότερα μοντέλα της Ρόβερ
σήμερα στηρίζονται πάνω σε μοντέλα και τεχνογνωσία της Χόντα.
Μας έπιασε λοιπόν όλους στον ύπνο η BMW, συμπεριλαμβανομένης κατά την άποψη
μου και τη Χόντα ή οποία περίμενε, ίσως μη υπάρχοντος άλλου ενδιαφερομένου,
να πάρει το υπόλοιπο 80% των μετοχών σε «καλύτερη τιμή». Είχε μάλιστα ήδη
προσφερθεί να πάρει μέχρι το 48% των μετοχών της Ρόβερ. H συμφωνία αγοράς
από την BMW θα επικυρωθεί και τυπικά στο τέλος του Μαρτίου. Αναρωτιέμαι αν
υπάρχει μέχρι τότε πιθανότητα καμιάς ξαφνικής αντιπροσφοράς από τη Χόντα ή
κάποια άρνηση των «μετόχων» σε στιλ Ρενό-Βόλβο!
H αγορά της Ρόβερ από την BMW επιβεβαιώνει αυτό που έχει αναφερθεί και
άλλες φορές από το βαρόμετρο: οι μεγάλοι αγοράζουν τους μικρούς και στο
τέλος της δεκαετίας είναι ζήτημα αν θα υπάχουν περισσότεροι από 12 όμιλοι
εταιριών αυτοκινήτων στον κόσμο, πέντε στην Ευρώπη, τέσσερις στην Ιαπωνία
και τρεις στις ΗΠΑ.
Να δούμε π.χ. πού θα καταλήξει η Βόλβο, που έχασε μια ευκαιρία να μπει σε
μεγάλο όμιλο από την «πατριωτική» αντίληψη των μετόχων της οι οποίοι σαν
τους Ελβετούς που ψήφισαν να μην μπουν στην EOK, ψήφισαν η Βόλβο να μείνει
ανεξάρτητη. Σαν τους Ελβετούς, οι Σουηδοί άρχισαν ήδη να αναρωτιούνται αν
αυτή ήταν η σωστή επιλογή.
Οι λόγοι είναι καθαρά οικονομικής φύσης. Στη σημερινή εποχή χρειάζονται
τεράστια κονδύλια για τη μελέτη και εξέλιξη νέων μοντέλων. H Βόλβο, σαν
μικρή βιομηχανία επιβατικών αυτοκινήτων, δε θα μπορούσε ποτέ να αποσβέσει
μια τέτοια επένδυση. Θα καταλήξει λοιπόν υποχρεωτικά σε συμβάσεις
συνεργασίας με τις οποίες θα αγοράζει κινητήρες και εξαρτήματα (το κάνει
ήδη) από κάποιον άλλο μεγάλο κατασκευαστή. Το βέβαιο λοιπόν είναι ότι
πραγματική ανεξαρτησία δεν μπορεί να υπάρχει. Το δίλημμα λοιπόν των μετόχων
της Βόλβο έπρεπε να είναι στην επιλογή της θέσης της εταιρίας: μικρός
κατασκευαστής, εξαρτώμενος από έναν μεγάλο προμηθευτή ή μικρός
κατασκευαστής μέτοχος στην εταιρία που είναι προμηθευτής; Στην πρώτη θέση
οι σχέσεις είναι μονοδρομικές, ενώ στη δεύτερη μπορεί να είναι και διπλής
κατεύθυνσης.
Μόνο όταν οι δύο συνεργαζόμενες εταιρίες είναι ίσου περίπου μεγέθους,
μπορεί οι συνεργασίες να λειτουργήσουν χωρίς ο ένας συνεργαζόμενος να είναι
«αφεντικό» και ο άλλος «σκλάβος». Παράδειγμα η συνεργασία Φίατ/Πεζό για το
νέο 7θέσιο MPV που παρουσιάστηκε πριν μερικές εβδομάδες. Το αυτοκίνητο
παράγεται στη Γαλλία από κοινό εργοστάσιο και θα πωλείται από τέσσερις
μάρκες των δύο ομίλων (Φίατ, Λάνσια, Πεζό, Σιτροέν). Από το μοντέλο αυτό θα
εξελιχθούν πιθανώς και αντίστοιχα ελαφρά φορτηγά. O λόγος της συνεργασίας
αυτής είναι σαφώς το μοίρασμα της οικονομικής επένδυσης που χρειάζεται η
προσθήκη ενός νέου μοντέλου στην γκάμα μιας μάρκας.
Δεύτερο αντίστοιχο παράδειγμα, η συνεργασία Φορντ/VW με το νέο εργοστάσιό
τους στην Πορτογαλία, που βγάζει του χρόνου στην αγορά και αυτή ένα 7θέσιο
MPV, που θα πωλείται και από τις δύο μάρκες. Κάθε μια από τις δύο εταιρίες
έχει αναλάβει μέρος των δαπανών μελέτης και εξέλιξης του μοντέλου. Λόγος
της συνεργασίας, πάλι η μείωση του κόστους επένδυσης.
Συμπέρασμα για το μέλλον: στα καπό των αυτοκινήτων και στις ταμπέλες των
καταστημάτων μπορεί να υπάρχουν και 40 μάρκες. Κάτω όμως από τα καπό και
τις εξωτερικές λαμαρίνες τα μηχανικά μέρη και τα αυτοφερόμενα πλαίσια
(σασί) των αυτοκινήτων θα γίνονται όλο και πιο κοινά μεταξύ των εταιριών.
Για τους γνώστες του αυτοκινήτου μπορεί αυτή η εξέλιξη να έχει από πολλή
έως λίγη σημασία. Για τους απλώς ενδιαφερόμενους και τους υπόλοιπους
καταναλωτές, ελάχιστη ή και καμία._ΠΛ
O πίνακας δείχνει τη μηνιαία κίνηση της ελληνικής αγοράς του αυτοκινήτου το
?93 και τις προβλέψεις για το ?94. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι η
μεγάλη πτώση της αγοράς το ?94 φαίνεται στους τέσσερις πρώτους μήνες και
αυτό επειδή το ?93 μέχρι το τέλος Μαρτίου έβγαζαν ακόμη αριθμό κυκλοφορίας
αυτοκίνητα που είχαν αγοραστεί με το καθεστώς της απόσυρσης. Τους επόμενους
μήνες η αγορά του ?94 υπολογίζεται ότι θα εμφανιστεί πιο ψηλή από την
αντίστοιχη του ?93, που είχε πέσει τότε στα χαμηλότερα επίπεδα των
τελευταίων χρόνων. Το τελευταίο τρίμηνο η αγορά υπολογίζεται λίγο πολύ στα
επίπεδα του περασμένου χρόνου, εκτός από το Δεκέμβριο, που παρουσίασε μια
σύνομη έξαρση εξαιτίας της αύξησης των φόρων που είχε ανακοινωθεί για τον
Ιανουάριο του ?94.
H γερμανική αγορά είναι σαφώς η μεγαλύτερη της Ευρώπης, αφού αντιπροσωπεύει
τον Ιανουάριο του ?94 το 24%, δηλαδή το ένα τέταρτο του ευρωπαϊκού συνόλου.
Το ?93 κάλυψε το 28% του συνόλου που έφθασε τα 12 εκατομμύρια, δηλαδή σε
απόλυτους αριθμούς 3.35 εκατομμύρια μονάδες.
H Ελλάδα βρίσκεται στην άλλη άκρη του πίνακα, μια και αντιπροσωπεύει
ποσοστό μικρότερο από το 1,0% τον Ιανουάριο του ?94. Το ?93 η ελληνική
αγορά αντιπροσώπευσε το 1,2% της ευρωπαϊκής. Με μέτρηση βάσει της
ευρωπαϊκής παραγωγής, η Ελλάδα απορροφά το χρόνο αριθμό αυτοκινήτων που
αντιστοιχεί με _4,1 μέρες παραγωγής των ευρωπαίων κατασκευαστών.
H ευρωπαϊκή αγορά παρουσίασε σαν σύνολο μια αύξηση 6.4% τον Ιανουάριο του
?94, ξεπερνώντας κατά λίγο το 1.0 εκατομμύριο μονάδες. Οι έντονες
αυξομειωτικές τάσεις του ενός μηνός δεν εκφράζουν βέβαια τις τάσεις 12
μηνών και είναι έτσι πολύ πιθανό τα προοδευτικά αποτελέσματα των επόμενων
μηνών να μετακινηθούν προς μονοψήφιους συντελεστές αύξησης ή μείωσης.
Επίσης πολύ πιθανό ο μόνος διψήφιος συντελεστής του ?94 να είναι της
Ελλάδας. Πόσο καιρό θα είμαστε ακόμα η χώρα των εξαίρεσεων.